如何评价广汽丰田Ralink双引擎E及其性能？|时快讯

丰田的THS称霸汽车行业这么多年，建立了这么多的好口碑，其经济性有目共睹。即使更省油，也还是无法从政策层面获得新能源汽车的地位。直到Ralink Twin Engine E的出现，广汽丰田终于说了一句“这是我们的第一辆新能源车”，耐人寻味。

专属有限城市：

【资料图】

可以看到，雷凌双清E是在雷凌双清的基础上改进而来的。增加电池组的目的是为了实现55Km的纯电续航，获得新能源的身份，并获得一些牌照和补贴。

雷凌双清E的电池组升级为10.5kWh，并配有家用220V充电器和220V高效充电桩。官方称，220V高效充电器可在3小时内充满电。目前补贴大概在2W，也就是说整个部门的价格在18-20W左右。这和普通的Ralink Twin Engine的区别可以理解为：多了一张绿卡，55公里纯电续航，两套充电设备。

在这些点当中，最直接的痛点就是车牌，显然它的初衷是为了争夺牌照有限的城市市场。

BTW，此次，Ralink双擎E为新增电池组提供“无忧电池计划”(无忧电池计划：即日起至2019年12月31日(以购车发票日期为准)，Ralink双擎E(非营运车辆)动力电池在8年或20万公里质保基础上免费提供无限续航、无限里程的延保；此外，电机控制单元和电机保证8年或20万公里。)

这种“无忧电池计划”对于已经换手的车辆依然有效，可以有效提高Ralink Twin Engine E的保值率。

纯电可跑120公里/小时，实测电池寿命为40:

由于我们是在雷凌双擎的指导下，理论上雷凌双擎E日常加油的燃油经济性不会太差。但这次毕竟要试驾雷凌双擎E，纯电的特性工况无法避免。

试驾过程中，我在记录了拿到车时的里程和剩余电量后，先用了纯电EV模式，先体验了EV模式下的加速能力，其次顺便把所有的电都干了，看看日常驾驶节奏下的纯电续航能力。

Ralink双引擎E配备永磁同步电机，最大功率53kW，扭矩207Nm。同时，在驾驶模式方面，相比普通版多了两个可调节档位，分别是Eco和Sport，总共会有三种默认模式。

EV模式下，Eco模式的加速响应一定是最软的，油门踏板往往超过三分之一甚至一半，所以动力慢慢渗出。由于上半场我们几乎是跟在车队后面，所以速度被抑制，所以即使在Eco模式下，这种加速度也足以应付城市中60公里/小时的限速。当然，我认为最适合的模式是普通模式，因为在运动模式下，加速响应会更激进，稍微油门一下动力就会显现出来，不利于舒适性。

我们从宁波洲际酒店停车场取车，前往舟山跨海大桥展厅旁的服务区，全程43公里。出发时剩余功率92%，飞机续航里程49.8公里，理论上可以持续。其实在40公里左右，电池充电就完成了。这时，每当有加速指令请求时，汽油机就会介入。

可以认为，距离酒店仅13公里左右为市内中低速路况，到达蛟川收费站后剩余32公里为限速100公里/小时的高速公路，明显不利于纯电生活。虽然清晨气温下降，空调也没开，但我们在试运行中途几次取消了Eco模式，甚至用运动模式加速试运行。不知道大家有没有接受这个表演。个人认为，如果日常用户将电量充到接近100%，实际40公里甚至接近50公里的纯电寿命问题不大。要知道，即使这个过程中有高速路况

当然我知道这些A级车都是混动的，100公里以内的纯电续航里程其实是一种痒。除了车牌，最大的痛点就是断电后混合动力系统的体验。毕竟在牌照限制政策下，大量的人在为绿卡“买、堵、混”。

如果没有固定的充电条件，或者电量用完之后。雷凌双引擎E将完全回归普通版的雷凌双引擎，原理依然是第二代THS系统。无论是启动响应，快速加速发动机的介入，还是刹车脚感，都与普通的Ralink Twin Engine基本相同。

仅增加电池组，其服务质量就比普通双引擎多140kg，相当于两个成年男子的体重。电池没电后，我们重新设置了行车电脑。在这个过程中，我们经历了在路上拍摄、堵车或者高速行驶的工作状态。加速的时候，我们直接踩了动力区。甚至在静态拍摄的时候，我们也没有关掉发动机，空调一路开着。一路下降148公里后，综合油耗仍停留在4.7L/100公里。这一成绩与普通双擎基本没有明显差距，所以我也有点自信的说，140kg的负荷并没有给燃油经济性带来明显的负担。

至于开车，感觉不一样。主要体现在底盘的训练上。提高维修质量后，雷凌双擎E的初悬阶段明显更软更厚。当通过酒店附近的坑洼、井盖或减速带时，20-30公里/小时的速度悬挂可以更温和地解决过去，使其更先进。但是，这种高级感应该只有。

总的来说，雷凌双擎E+的经济性卖点是成立的，就算脱离充电条件只加油，油电混动的配合和效率都非常高，全天候任何工况都是难不倒它。

除了牌照和插混，还有这些差异：

除了那些大件的痛点外，雷凌双擎E+还是在细节上作出些差异化。除了前脸那个全黑的双色包围外，内饰也有撞色设计，据说这个棕色是雷凌双擎E+的PHEV专属配色。另外，中控的8英寸屏幕，内置有高德地图导航，百度Carlife互联功能，还有PHEV的能量监控表。

在方向盘左下方，还有声学车辆警报系统开关以及预约充电功能。丰田官方宣称，这车配套的，还有丰云悦享APP，绑定雷凌双擎E+后，可实时查看剩余电量，查询附近充电桩等。

只是刚搜来下，目前IOS暂时没有APP提供下载，具体细节暂时无法体验。

最后就是空间，增大电池组后不可幸免的是，它侵占尾箱容积，好在备胎和千斤顶工具依旧在。

带着THS降维打击，最大对手依旧是自己

显然在18-20W左右的A级插混三厢车里，除了雷凌双擎E+之外，剩余的都是自主品牌选手居多。可以说雷凌双擎E+是这个级别价位里，为数不多的合资插混选择。比起那些对手，带着THS这套混动系统，显然是降维打击，这真的是一辆就算为了牌照，买回来不充电都依旧有良好经济性的高效混动系统，基本是吊打那些有电加速快经济性好，没电就原形毕露。

不过雷凌双擎E+同样是如临大敌，敌人就是它自己。据说最快下半年，TNGA新款雷凌即将和我们见面了。所以，要不要在这个短暂的空窗期入手这款雷凌双擎E+，就看你的用车、绿牌需求有多旺盛了。

【广汽丰田雷凌双擎E+首试印象】

突出优点：燃油经济性优秀;纯电续航和加速靠谱实用;乘坐空间宽敞;滤震舒适性比起普通版有进步。

主要短板：车内储物及尾厢空间偏少;噪音控制水平一般。